中东地缘政治冲突持续，全球能源供应链正承受结构性压力。 4月13日亚洲盘，国际基准油
4月13日亚洲盘，国际基准油价急速拉升，短暂触及每桶100美元关键位。价格压力迅速向消费端传导，东南亚多国零售燃油价格应声大涨，直接推高了民众的日常通勤成本。泰国市场反应尤为剧烈，部分加油站出现抢购长队，局部地区供应出现紧张。截至4月8日，泰国柴油零售价已攀升至50泰铢/升的历史高位。油价成为街头巷尾的热议话题。“以当前油价计算，一辆百公里油耗8升的家用车，若每日通勤50公里，月度油费支出约在6000至8000泰铢区间，较此前增加了2000至3000泰铢。”曼谷市民冯仑表示，这笔新增开销对普通家庭预算构成了切实压力。
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油价的结构性上涨，正在重塑消费者的出行决策。一个具有风向标意义的举动是，泰国总理阿努廷近期调整了其公务出行车辆，不再乘坐劳斯莱斯，转而选用比亚迪海狮07作为通勤座驾，并公开倡导民众考虑电动汽车。他此前也曾选用极氪品牌车辆出行。这一高层示范，直观反映了市场情绪的转变。
当前，燃油成本已成为东南亚用户衡量出行经济的核心变量。持续的高油价环境，不断强化消费者对新能源汽车的购置意愿，加速了电动车对燃油车的替代进程。一个关键的市场洞察在于：即便未来国际油价回调，本轮地缘危机所引发的“油转电”消费心智转变，很可能将沉淀为长期的消费偏好。
这场油价波动，无疑为中国新能源汽车品牌抢占东南亚传统燃油车市场份额提供了战略窗口。在刚刚结束的第47届曼谷国际车展上，中国电动汽车品牌成为全场焦点，吸引了大量泰国购车者。数据显示，2025年泰国纯电动汽车销量预计约为12万辆，同比增长约80%，其中中国品牌市场占有率超过80%。同样，位于菲律宾马尼拉金融区的一家比亚迪展厅，近期销售异常繁忙，过去两周的订单量已与往常一个月的水平持平。
“目前在泰国，许多加油站已经无法保证稳定供油。”当被问及当地燃油供应情况时，泰国大学生罗玲珑这样描述，言语中透露出对“油荒”的担忧。
泰国是此轮油价冲击中受影响最显著的市场之一。据报道，泰国燃油基金管理委员会于3月25日决议削减对柴油和汽油的价格补贴，导致自26日起各类燃油零售价每升上涨6泰铢。随即，多地加油站排起长龙，不少站点挂出了“柴油售罄”的标识。
油价上涨的冲击波也波及马来西亚。“目前无补贴的汽油价格约为每升3.87林吉特，符合资格的民众在获得补贴后，价格仍可维持在1.99林吉特。”马来西亚居民李可宾介绍。尽管有补贴缓冲，面对上行油价，李可宾“以电代油”的意愿日益迫切。他详细对比了使用成本，发现使用家庭充电桩的电动车，能源费用可比燃油车节省一半以上。
在高油价的持续驱动下，东南亚新能源汽车市场热度攀升，而中国品牌的产品，尤其获得了当地消费者的重点关注。
“近一个月，到店咨询和试驾新能源车的客户流量显著增加。”广汽在泰国的经销商透露，消费者涌入新能源门店的背后，本质是在寻求更具经济性与可持续性的出行解决方案。
在马来西亚槟城的比亚迪门店，销售经理李经理因客流量激增而异常忙碌，他表示门店正在考虑增派人手。“以一款中型SUV为例，即便计算政府燃油补贴后的油价，充电与加油的成本差距至少在三倍以上。这笔清晰的经济账，正引导消费者自然地向电动车倾斜。”
类似场景在东南亚其他市场同步出现。广东省对印尼贸易促进会会长、印尼新能源汽车工业协会中国首席联络官郭崧指出，在印尼，电动车的每公里使用成本仅为燃油车的1/3至1/4。更具吸引力的是政策红利：自2024年起，对于国产化率达到40%的电动汽车，销售税从11%大幅降至1%。印尼政府计划到2030年推动200万辆电动车上路。政策激励与使用成本优势叠加，使得电动车的经济性愈发突出。
电动车在东南亚市场的升温，部分得益于当地激励政策。但需要关注的是，包括泰国在内的东南亚各国电动汽车政策，正经历关键转向：从“普遍消费激励”逐步过渡到“鼓励本地化生产”。
面对这一政策演变，中国车企的出海策略同步升级，正从单一的产品贸易出口，转向深度的本土化产业布局。
“除了整车出口，更多中国车企正将资源倾斜于海外建厂与本地化组装。”黄河科技学院客座教授张翔分析。以泰国为例，已有多家中国车企在当地设立生产基地。本土化生产最直接的优势在于降低成本，特别是通过采购本地零部件实现供应链本土化。此外，由于避免了长途海运，物流费用大幅降低，交付周期也显著缩短——车辆可在当地直接生产并交付客户。
张翔认为，中国新能源汽车开拓东南亚市场的战略窗口期宝贵且有限。一旦当地补贴政策与本地化生产深度绑定并逐步退坡，“弯道超车”所依赖的成本优势可能相应减弱。
郭崧指出，中国新能源汽车“出海”模式正经历根本性变化，从“贸易出海”转向“产能出海”。比亚迪、五菱、奇瑞、吉利等车企均在印尼建厂或规划建厂，这不仅是应对关税与补贴门槛的策略，更是为了深度融入当地产业生态。例如，五菱在印尼实现了整车与电池的本地化生产；比亚迪的工厂则旨在辐射整个东盟右舵车市场。此类本土化布局，是中国车企从“市场进入者”转型为“本地产业共建者”的核心路径。
面对新的政策与市场环境，中国主流车企正在积极调整其东南亚战略，从单一的产品输出，转向涵盖制造、研发、销售及生态建设的全价值链本地化。
比亚迪方面表示，泰国是其东南亚布局最早、投入最深的战略枢纽。其罗勇工厂设计年产能达15万辆，不仅供应泰国市场，也面向欧洲等地出口，是辐射东盟的右舵车生产与出口基地。在新加坡市场，比亚迪采取差异化策略，聚焦高端突破，从电动出租车、巴士等商用领域切入，再拓展至乘用车市场，逐步建立品牌信任。
上述比亚迪人士透露，截至2025年11月，比亚迪在泰国已生产超过7万辆汽车。以此为基础，比亚迪正拓展其他市场，其在柬埔寨的工厂目前正在建设中。这种“本地生产、本地销售”的模式，表明比亚迪着眼于长期市场深耕，致力于成为当地的产业合作伙伴。
“在整车制造之外，比亚迪正加速推动东南亚多地核心零部件的本地化进程。”比亚迪方面进一步说明，其布局覆盖上游的动力电池、电机、电控，中游的原材料、模具加工及零部件采购，以及下游的充电设施建设、电池回收、智能网联服务等全供应链合作，目标是构建“车—桩—网—储”一体化的产业生态闭环。
广汽则展现了将泰国打造为区域生产与出口枢纽的战略意图。自2024年进入泰国市场后，广汽不仅建立了KD散件组装工厂，还同步布局了能源服务、出行及金融平台等生态体系。目前，其本土化生产布局已延伸至马来西亚、印尼等地。
“我们坚持‘在东南亚、为东南亚’，以泰国为核心枢纽，联动印尼、柬埔寨等生产基地，加速产能布局与本地配套，目标是将东南亚打造为智能制造与出口中心，真正实现本土化制造与供应。”广汽内部人士表示。此外，广汽着力完善出行服务生态，在东南亚建设集展示、体验、维保、补能于一体的综合服务中心，加强本地人才与服务体系建设，实现从销售产品到提供全生命周期出行解决方案的转型。
乘联分会秘书长崔东树指出，当前中国车企出海已从单纯的整车贸易，转向CKD建厂、本地化生产与深度产业链融合。相比过去轻资产的出口模式，现阶段更注重落地建厂、提升本土化率、带动零部件体系出海，同时构建本地的销售、售后与充电网络。本土化能有效规避高关税与贸易壁垒，提升盈利能力和交付稳定性，增强政策适应性，但也面临投资规模大、周期长、合规与管理复杂度高的挑战。从长期看，这种深度本地化模式更利于企业扎根市场，构建区域性的制造与出口枢纽。
中国车企在把握市场机遇的同时，也必须应对一系列随之而来的严峻挑战。
政策环境的快速变化，是中国车企在东南亚面临的最直接考验。随着泰国电动车政策进入“EV 3.5”阶段，印尼也计划在2025年底前取消对电动汽车的进口关税和奢侈税豁免，这意味着东南亚各国的政策导向正从“以市场换销量”转向“以规则换产业”，无疑增加了出海企业的合规成本与运营难度。
TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕分析，东南亚国家的电动车政策已进入新阶段，补贴与税收优惠与本土化程度深度绑定。例如，印尼要求本土化比率达到60%才能享受较高优惠税率；泰国EV3.5政策规定，从2026年起补偿生产比例提高至1:2，且补贴额度较前一阶段降低。东南亚其他国家也呈现进口免税政策退场、纯电动汽车规格要求趋严的趋势。对中国车企而言，必须在满足当地法规与成本控制之间找到精准平衡。
另一方面，充电基础设施的短缺，已成为制约东南亚电动车市场发展的关键瓶颈。“车多桩少”的现状，不仅引发了用户的里程焦虑，也促使行业竞争焦点从产品销售，转向更复杂、更重资产的基础设施建设竞赛。行业咨询机构罗兰贝格近期报告指出，2025年全球新增充电桩中，超过三分之二位于中国。中东和东南亚地区充电桩数量虽持续增长，但整体仍处于发展初期，基础较为薄弱。
艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅表示，“尽管中国新能源车企仍面临充电基础设施不足、日系品牌潜在竞争、本地化运营与合规体系需持续完善等问题，但纵观中国电动车在东南亚的发展态势，当前正迎来政策利好、高油价环境及广阔市场空间等多重机遇。同时，中国电动车在智能化、网联化方面的领先优势，与东南亚年轻消费群体对科技与情感化体验的需求高度契合，这也是极为有利的竞争条件，值得中国企业在加速扩张中重点把握。”
崔东树也指出，东南亚地区电动化渗透率仍处于较低水平，政策环境整体友好，油价维持高位，加之日系车企电动化转型步伐相对缓慢，为中国车企提供了显著的增量市场空间。同时，东盟正积极打造区域电动车产业中心，这也有利于中国产业链在当地落地生根，并逐步形成辐射更广的区域制造基地。
（文中冯仑为化名，本报特约记者龙沁对本文亦有贡献）
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