汽车智能化竞争进入下半场，腾讯加速入局 汽车智能化赛道的竞争正进入一个全新阶段，
汽车智能化赛道的竞争正进入一个全新阶段，互联网巨头腾讯的布局步伐也在明显加快。就在刚刚落幕的北京车展上，腾讯面向整个汽车行业，正式发布了“出行全场景智能体开放平台”。这个平台并非空壳，而是直接带来了随行点单、随行向导、随行逛逛、随行互连等七大核心场景的智能体应用。
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那么，这个平台究竟是如何构建的？根据腾讯的阐述，其架构分为清晰的三层：基础能力层、平台能力层与应用生态层。基础层是关键，它基于端云协同的座舱大模型架构。端侧依靠一个0.8B的轻量化视觉语言模型和座舱世界模型，目标是实现车机对环境感知的“毫秒级”响应；云端则率先接入了腾讯混元最新的Hy3 preview大模型，主打多轮对话处理和复杂意图理解。平台能力层，可以理解为智能体的“工具箱”，提供了从编排、扩展到运营的全栈开发支持。而最上层的应用生态，则聚焦于通勤、出游、下单、娱乐这些最高频的用车场景，打造开箱即用的智能体产品。
说起来，腾讯在汽车领域早已不是新玩家。早期将音乐、导航等生态引入座舱，如今已构建起庞大的服务网络。数据显示，其智能座舱解决方案在头部车企中的渗透率超过了80%，累计搭载车辆超过1800万辆。目前，腾讯服务的车企及出行科技公司超过100家，其中使用其海外云服务的就超过50家。深度合作的名单也很亮眼，包括长安、上汽、广汽等40多家车企都在其AI技术合作版图之内。
（腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生）
将内部沉淀的AI能力平台化、对外开放，并发挥自身在云与大数据方面的传统优势，这构成了腾讯近期布局汽车行业的核心思路。腾讯集团高级执行副总裁汤道生在会上点明了关键：汽车产业的竞争正在被AI重新定义。未来的差距，可能不再取决于有没有智能化，而在于谁能更快、更系统地将AI规模化落地。
过去一年，行业里刮起了一阵“大模型上车”的热风，但实际效果如何？市场反馈似乎并不热烈。腾讯智慧出行副总裁李博在会后坦言，过去一年涌现的很多概念，其实并未真正解决问题。如果只是把手机上的问答体验平移到车里，那意义何在？价值又有多大？他强调：“单纯的大模型其实已经没有意义了。”真正的价值，必须基于车辆本身的传感器信息、整车功能，以及与车深度结合的具体场景来做智能体落地。
事实上，整个科技行业掀起的智能体浪潮，恰好为AI技术在汽车领域的突破提供了新思路。腾讯智慧出行副总裁钟学丹解释道，工程化能力的进化推动了AI范式的演进。像Harness Engineering这类新思路，让汽车座舱得以从简单“接入大模型”的阶段，迈入真正的“智能体时代”。腾讯今年在消费端推出的一系列“龙虾”产品所积累的能力，也被迁移到了车端。例如，升级后的“随行互连”智能体就打通了“龙虾”技能，用户甚至可以通过微信对话，向车机下达“打开座椅按摩、播放欢迎语同时把车载微信调成隐私模式”这样的复杂组合指令。
当然，挑战依然存在。钟学丹指出，目前的座舱智能体还受限于上下文长度，难以实现更强大的连续智能化体验。他直言，长时长、长上下文的智能体应用在短期内难以落地，原因很简单：成本太高，体验也未必好。因此，腾讯当前的选择是从订餐、导航、停车这类相对短链路、高频率的服务场景切入。在他看来，智能体能否成功上车，关键取决于车企自身系统平台的成熟度，以及能否带来用户体验的实质性改善。“不是照搬某些应用，把它变成对话就叫智能体了。”这句话可谓一针见血。
智能体上车，安全是无法回避的核心议题。对此，李博阐述了腾讯的合作原则：在与车企合作时，会对模型进行切分，让端侧承担需要即时响应和与基础行车安全相关的任务。他特别强调，行车安全本身并非互联网公司应该过度涉足的领域，这部分理应由经验更丰富的车企来主导。“在行车安全领域里面车企的经验足够，不应该是我们来指导。”腾讯的定位很清晰：作为辅助者，用AI能力帮助车企做好更多的安全防护。
围绕业内热议的“舱驾一体”趋势，李博给出了一个有趣的视角：越来越多车企将智舱和智驾部门合并，这对腾讯而言反而是件好事。他坦言，腾讯过去在这两条线上的投入相对割裂，部门合并后，反而能够从用户体验的维度反向定义需求，更有利于产品的底层打通。
除了国内市场，出海是腾讯智慧出行业务的另一大战略重点。2025年中国汽车出口量达710万辆，连续位居世界第一，帮助车企出海需求迫切。腾讯云目前在全球运营着22个地理区域、超过3200个加速节点，今年3月还在法兰克福新增了第三个可用区。目前，其为比亚迪、广汽、上汽等超过50家主流车企提供海外云服务。针对智驾出海面临的数据合规与全球研发协同难题，腾讯表示正在与头部车企共建“云原生跨境合规网关”，旨在为合规出海铺平道路。
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