01 充电价格呈现区域分化，用户感知不一 “价格一直很稳定，没什么变化。”这是今年四
“价格一直很稳定，没什么变化。”这是今年四月我们在上海多个老旧社区实地探访时，最常听到的反馈。公共充电桩的电费在这些区域，似乎维持着一种微妙的平衡。
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兼职网约车司机小沈驾驶一辆比亚迪宋，其纯电续航里程有限。他习惯于在小区充电，对电价波动并不敏感。“一直是1块3一度，其中电费6毛，服务费7毛。”他表示，小区充电桩资源紧张，收车晚了就可能充不上，那时只能依靠燃油驱动。“因此，我反而更关注油价波动。既然是兼职运营，对成本的控制相对宽松。”
居住在川沙的出租车司机小党，同样依赖小区充电设施。与市中心相比，该区域的充电成本更具优势。“白天1块2，夜间谷电只要6毛。”他的车辆满电可行驶约300公里，通常需要日间和夜间各补充一次能量。即便白天的电价更高，但为了不影响营运，也只能选择此时充电。有时为了效率，他会转向换电站，“更换一块290公里续航的电池，费用略高于充电，但速度优势明显。”
由此可见，对于高频使用的营运车辆而言，充电费用的上涨尚未构成普遍压力。那么，在商业办公场景下情况如何？答案同样复杂。以笔者亲历为例，在同一写字楼的固定充电桩，去年充电51.43度，费用68.3元，单价约1.32元；今年充电37.71度，支付48.88元，折合单价约1.29元——由于各类优惠券抵扣，实际支出反而有所降低。
然而，这并非市场全貌。上海其他区域的用户反馈揭示了另一种景象：有用户指出周边充电站悄然提价，夜间已难寻每度5毛钱的低价充电机会。这表明，充电桩运营商的定价策略并未遵循统一模式，不同站点之间存在显著差异。
低线城市的市场情况更为多元。有网友发帖抱怨当地充电费用出现小幅上调，评论区随即出现同城车主表示“我这边价格很稳定”。总体而言，充电成本是否上涨，高度依赖于用户所在的具体区域、选择的充电时段以及运营商的独立定价策略。
一个值得关注的现象是：消费者端担忧成本上升，而充电站运营端却并未因价格调整实现盈利增长。
一位四线城市的充电站投资方老江，道出了行业的现实困境。他在2020年投入90万元建站，当时充电基础设施稀缺，车辆排队充电，单枪日均充电量可达300度。按当时0.3元/度的服务费计算，当年即实现净利润50万元。
但市场竞争格局迅速改变。到2024年，大量新进入者加剧行业竞争，服务费在价格战中被持续压低，从0.3元一路降至0.05元。与此同时，设备闲置率攀升，利润空间急剧收缩。老江透露，2024年其充电站营收骤降至8万元，目前单日收入仅约200元，年度净利润进一步萎缩至6万元。
用户感知的“涨价”与运营商实际的“增收困境”，形成了鲜明对比。这一矛盾现象的背后，是电价政策、运营成本与行业竞争多重因素交织作用的结果。
要理解当前的市场乱象，首先需厘清公共充电桩的定价构成。与执行居民电价的私人充电桩不同，公共充电费用包含两部分：基础工商业电价与运营商服务费。后者，正是价格波动的关键变量。
政策层面正在引导变革。根据国家发改委、国家能源局于2025年12月联合发布的《电力中长期市场基本规则》，自2026年3月1日起，公共充电桩将取消固定的峰谷电价，全面实施市场化浮动定价机制。这意味着电价将根据电网实时负荷、新能源发电出力等因素动态调整。行业专家分析指出：“这并非单向涨价，而是使电价，尤其是低谷时段的价格形成机制更具弹性。”
除了波动的电价，用户感知的成本上升，很大程度上与服务费调整相关。服务费是运营商覆盖场地租金、设备折旧、运维成本及电力损耗的核心收入来源，运营商在此拥有定价自主权。前述老江的收益波动，根本原因即在于服务费的剧烈变动。
行业数据显示，特来电、星星充电分别以18.88%和15.37%的市场份额位居行业前列。但即便是头部企业，在持续下行的服务费压力下，也放缓了扩张节奏。截至2025年12月，星星充电在全国运营超3.8万座充电站，即便通过规模效应摊薄成本，其全周期运营成本仍高达0.4元/度。这意味着，服务费必须高于此阈值，才能实现基本盈亏平衡。
0.4元/度的服务费基准线意味着什么？在充电价格本就较高的上海，多数充电桩的服务费才勉强触及这一区间。对于低线城市及已习惯低价充电的用户而言，接受此定价水平将更为困难。
市场接受度与运营商刚性成本之间的巨大落差，清晰揭示了行业盈利逻辑的根本性转变。对比2020年私人充电站凭借0.3元/度服务费即可年入50万的“黄金时期”，到如今头部企业需0.4元/度方能勉强维持，充电桩行业的盈利基准已在数年间被彻底重构。
这引出一个核心问题：依照常规市场规律，参与者增多应带来规模效应和边际成本递减——如同汽车制造业，产量提升则单车成本下降。为何充电桩市场却呈现相反趋势？
原因至少包含两方面。其一，资本与多元主体的涌入，虽提升了用户找桩便利性，但也严重稀释了单点客流。工作日日间，大量充电桩处于闲置状态，造成资源利用率低下。与此同时，场地租金、人工运维等固定成本持续上涨，运营商盈利压力不断加剧。
其二，用户需求存在显著的结构性错配：高峰时段“一桩难求”。节假日期间，高速服务区充电排队已成为常态。当前充电桩市场的参与者构成复杂，既包括特来电等专业运营商，也有各大车企品牌，以及像老江这样的私人投资者。
从各自战略视角看，布局充电网络均有其必要性：专业运营商需要通过扩大网络规模来摊薄成本、抢占市场份额；车企加速建设超充站、换电站，旨在完善用户体验、绑定购车权益、强化品牌竞争力——例如比亚迪计划年内建设两万座闪充站，理想汽车加速推进超充网络，蔚来的换电站网络甚至已贯通318国道川藏线。至于私人投资者，其动机虽包含盈利诉求，客观上也填补了下沉市场的基础设施空白。
然而，在抢占客源的恶性竞争下，在用户选择日益丰富的背景下，运营商很难通过理性定价覆盖综合成本。他们深陷“降价抢客导致亏损”与“提价流失客户”的两难困境。此前已有头部运营商负责人坦言，尽管主导过近十次旨在反对内卷、推动价格回归合理区间的行业倡议，但最终均难以落地执行。
高速服务区充电站的困境尤为突出。受限于特殊区位，高速场站的建造成本、维护费用及电价均更高。车主普遍策略是上高速前满电，仅在长途出行时不得已才在高速补能，这导致平日场站利用率极低，进一步推高了单次服务成本。而到了节假日，车流激增，桩位又供不应求，迫使运营商不得不持续投入建设新站，从而陷入“平日闲置亏损—试图提价弥补—节假日排队遭诟病—被迫再建新站”的恶性循环。
对于缺乏规模优势的私人运营者而言，处境更为艰难。他们没有头部企业的会员费收入、政府补贴或电池梯次利用等多元化收益来源，只能依靠更低的服务费争夺有限客户。
由此可见，服务费虽存在上涨并回归“正常”区间的市场内在要求，但就现状而言，这几乎是一个消费者与运营商“双输”的局面：消费者感觉充电更贵、体验下降；运营商成本高企，却难以实现健康盈利。
对新能源车主而言，充电成本的波动正逐渐侵蚀电动汽车最核心的竞争力——低廉的用车成本。尽管当前涨价并非普遍现象，但随着市场化定价全面实施，充电价格将更真实地反映供需关系与综合成本。这意味着，依赖“一刀切”低价红利的时代正在终结，我们正步入一个需要比价、择时、精细规划的“充电精算”时代。
对于整个行业而言，未来几年的核心挑战已非常明确：如何在设定合理服务费以保障运营商生存空间的同时，避免将过高成本转嫁给终端用户？同时，又该如何破解“平时闲置、高峰紧缺”的结构性矛盾，提升充电基础设施的整体运营效率，最终推动行业走向健康、可持续的盈利轨道？这考验着所有市场参与者的智慧与协作能力。
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