当油价冲破120美元，新能源汽车的“历史剧本”再次翻开 国际油价一度站上120美元 桶的历
国际油价一度站上120美元/桶的历史高位——这个数字本身，就像一剂强烈的催化剂，引爆全球新能源汽车市场几乎是必然结果。看看今年3月的销售数据就明白了：中国生产的新能源汽车，呈现出鲜明的“海外火爆，国内降温”态势。全月出口量同比激增140%，达到创纪录的34.9万辆；相比之下，内销却下滑了14%，甚至出现了自2020年以来的首次季度萎缩。这冰火两重天的景象，背后是全球能源格局剧烈震荡的直接投射。
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自美伊冲突升级以来，全球原油运输的咽喉要道霍尔木兹海峡成了国际角力的舞台，油价随之直线飙升，成品油价格水涨船高。新一轮能源危机的阴影，正在全球范围内重演。
高油价这次是结结实实地“背刺”了燃油车主。在美国，车主们加油时已感到“肉疼”；泰国甚至传出计划暂停加油站夜间营业；而在湄公河三角洲，一些家庭因为煤气价格飞涨，不得不重新捡起木柴，回归最原始的烧饭模式。相比之下，用电驱动的新能源汽车，其能源成本优势就太明显了，往往只有燃油车的一个零头。这种巨大的经济性落差，对消费者而言无疑是致命的吸引力。
如果拉长历史的镜头，眼下全球汽车产业格局的变动，与上世纪70年代两次石油危机中日本汽车的崛起路径，有着惊人的相似性。当年，在“科技立国”、“减量经营”的国策下，日本汽车凭借出色的燃油经济性异军突起，不仅创造了经济奇迹，其产品更是享誉全球，最终奠定了世界汽车强国的地位。今天，相似的历史机遇窗口，似乎正对着中国汽车产业缓缓打开。
尽管表面上的美伊冲突暂告缓和，但那份“停火协议”的脆弱性人尽皆知，国际油价因此依然在高位盘旋，拒绝低头。
自2月底美以对伊朗发动打击以来，WTI原油价格在短短一个多月内暴涨了31%，甚至一度突破每桶100美元的心理关口——这可是自2024年俄乌冲突以来的头一遭。
新一轮能源危机席卷全球，每一位燃油车主都被动地卷入了这场远方的动荡。
说起来，作为冲突的发起方之一，美国自身早已是全球主要的石油生产国，在整个能源产业中扮演着主导角色。2024年，美国的石油产量几乎等于第二名俄罗斯和第三名沙特的总和。去年其日均产量高达1358万桶，一国就独占了全球总产量的16%。今年，它依然稳坐全球第一大产油国和第三大石油出口国的交椅。特朗普近期不就公开宣称，“美国目前在石油产量方面以两倍的优势位居世界第一”么？
但即便如此，美国国内也未能幸免。其能源消耗高度依赖油气，人均汽车保有量更是长期冠绝全球。汽车在那里不止是交通工具，更是生活必需品，地位堪比食物、水和住房。
所以，你绝不会在美国看到如委内瑞拉、伊朗那般“油比水贱”的景象。眼下，美国汽油平均价格已升至4.1美元/加仑。在西海岸洛杉矶唐人街的某个雪佛龙加油站，甚至出现了8.71美元/加仑（约合15.82元/升）的“天价”，让当地车主直呼“丧心病狂”。
社交媒体上，美国网友的吐槽可谓花样百出：有女孩哭诉“不如回去骑马”；有人说加满一箱油快让自己破产了；更有人直接破防，感叹日子没法过了。
连最大的产油国都这般景象，那些非产油国几乎完全陷入了“能源恐慌”。东亚的日本和韩国高度依赖中东石油，日本95%以上、韩国70%以上的原油进口需要经过风暴中心的霍尔木兹海峡。目前，首尔汽油价格已突破2000韩元/升，创下2024年7月以来的新高；日本汽油价格更是刷新了历史纪录。
视线转向东南亚：菲律宾总统马科斯已宣布全国进入“能源紧急状态”——这个国家98%的石油依赖进口，其中九成来自中东。霍尔木兹海峡运力受阻，直接导致其全国石油储备仅剩40到45天；老挝的情况更严峻，其国内没有油田和炼油能力，原油100%依赖进口。据央视财经报道，该国2500多家加油站中，已有超过1000家暂停营业，占比超四成。仍在营业的加油站，柴油价格上涨超40%，每升达到10.1元软妹币。
泰国同样受到波及，影响甚至延伸到了殡葬业——由于火化主要使用柴油，该国多个寺庙据说已不得不暂停免费的火葬服务。
再把目光投向欧洲，这片全球油价最高、同时也是最大的能源净进口地区。中东的战火，正实实在在地灼烧着欧洲居民的日常开支。荷兰TTF天然气期货价格，已由冲突前的25—30欧元/兆瓦时，一度跳升至50—60欧元，接近翻倍。
可以说，持续的中东冲突，就像一场现实世界的“全球性压力测试”。当燃油车的使用成本彻底突破大众的心理承受阈值，新能源汽车的爆发窗口期，也就再次到来了。
在国际油价居高不下的背景下，中国新能源汽车开启了新一轮的全球狂飙。
尤其是进入3月份，自主品牌的出口销量呈现猛增态势。出口排名前六的车企，其同比增幅最低的也接近50%，而最高的吉利，同比增幅达到了惊人的1.2倍。
奇瑞一直是业内的“出口之王”。这家公司在2025年6月累计出口突破500万辆，而到今年2月，仅用时8个月就又新增了100万辆出海业绩，速度之快令人侧目。目前，它已连续11个月单月出口突破10万辆大关。
当然，奇瑞的出口车型中仍包含不少燃油车。但在新能源这条核心赛道上，中国车企已经呈现出碾压式的胜利。2025年全球新能源汽车销量前十榜单中，中国品牌独占七席，而曾经引领全球汽车产业的日系车，已然不见踪影。
当海外消费者走进4S店选购新能源汽车时，面对中国品牌凭借庞大市场规模和技术积累构筑起的优势，他们的选择空间其实并不大。在这样的背景下，中国电车遭到全球市场的疯抢，几乎是一种必然。
澳大利亚就是一个典型例子。该国燃料供应的90%依赖进口，对石油外供的依赖度极高。眼下，其汽油价格已飙升至夸张的2.40澳元（约合12元软妹币）/升，稳居全球最高油价序列。
进入3月，许多澳洲车主干脆选择卖掉油车，换购电车。有报道称，当地某家比亚迪4S店在3月份卖出了740辆车，很可能创造了全澳单店单月销量纪录。疯狂的澳洲车主不仅抢购库存现车，连Atto2和鲨鱼6这样的爆款车型，尚在太平洋上运输的途中就已经被预订一空。要知道，Atto2（即国内的元UP）在国内起售价仅为7万元左右，而在澳洲的起售价却高达14万元，足足翻了一倍——这足以印证中国新能源汽车在当地的受欢迎程度。
该国联邦汽车工业协会（FACI）的数据显示，今年3月，比亚迪在澳售出7217辆汽车，环比大增35.6%，成功跻身市场前三名。
在韩国，情况更为严峻。政府甚至计划将“限行令”从公务员群体扩展到全民，这是自1991年海湾战争后，韩国首次考虑对居民下达“开车禁令”。油价大涨之后，中国电车获得了更多青睐。今年一季度，比亚迪在韩销量达到3968辆，这个数字已接近其2025年全年在韩总销量（6000辆）的66%。回顾2025年，韩国新登记的22万辆电动汽车中，有34%（即7.5万辆）产自中国。在进口车领域，德、美、日品牌的光芒，正逐渐被中国制造所掩盖。
泰国市场则上演着自上而下的“圈粉”戏码。泰国总理阿努廷亲自购买了一辆比亚迪Sealion 7（海狮7）用于日常公务出行。他曾公开表示，驾驶电动车有助于降低燃油支出，减少环境污染。根据泰国工业联合会（FTI）的数据，仅在今年1月，中国品牌纯电车在泰就卖出3万多辆，同比激增354%。当月，中国品牌在泰国汽车市场占据了47.34%的份额，首次超越日系品牌。而在纯电动车细分市场，中国制造更是强势瓜分了超过八成的市场份额。
欧洲市场也不例外。长久以来，欧洲一直是全球油价最高的地区之一，如今各国油价普遍达到2欧元/升（约合16元软妹币/升）的水平。粗略测算，目前在欧洲使用电车的成本，大约只有油车的三分之一。
尽管欧洲本土拥有宝马、大众、雷诺等世界级汽车巨头，但其电动车型不仅售价高、配置相对低，智能化水平也较为孱弱，甚至还多次因零部件短缺而临时停产。反观中国汽车，不仅物美价廉，多数车型标配800V高压快充平台（这项配置在欧洲通常只有保时捷、奥迪等超高端车型才有），车机系统和智能化体验更是“遥遥领先”。语音控制、全景影像、L2级智能驾驶辅助等功能，在中国品牌车型上几乎是标配。
如今，即便是这个世界汽车工业的发源地与中心，其市场也正在被中国新能源汽车快速渗透和占领。
将当前中国汽车“弯道超车”的现实，与日本汽车崛起的历史时刻对比，会发现两者相似得令人惊讶。
它们拥有一个共同的历史背景——地缘冲突导致国际油价大幅飙升。
上世纪70年代，全球在短时间内经历了两次石油危机。先是1973-1974年的赎罪日战争（第四次中东战争），中东产油国通过减产与禁运打击美国及其盟友，国际油价在短期内从每桶2.5美元飙升至12美元，涨幅超过360%。接着在1978年，伊朗爆发伊斯兰革命，随后两伊战争接踵而至，全球原油供给进一步压缩，油价再度攀升至近40美元的历史高位。
当时的美国，刚走过经济的“黄金六十年代”，在“伟大社会计划”和美联储大放水之后，经济亟待软着陆，却又遭遇历史级别的石油危机冲击。其CPI在1980年达到了惊人的14.6%，失业率走高，GDP增速下滑，“大滞胀”不可避免地上演了。
然而，与欧美形成鲜明对比的是，日本经济在短暂承受冲击后，实现了惊人的转型奇迹。为了应对燃料成本的急剧上升，日本果断转向“节能化”和“减量经营”的发展道路，减少对化工、石油、钢铁等重资产领域的投资，转而大力投向精密仪器、电器机械等技术密集型产业。这一转型，精准地切中了时代的脉搏。
尤其是，凭借在“节能减排”方面的显著优势，以及更加精密的制造工艺，日本汽车和家电产品迅速获得了全球消费者的追捧。到70年代末，日本汽车产量已经反超美国。到了80年代中期，汽车等运输类工业产品已成为日本对美出口的第一大品类，整条强大的产业链就此构筑起来。
历史细节更具说服力：正是在第四次中东战争期间，丰田在美国市场实现了历史性突破。其“省油王”卡罗拉（第三代）成为爆款，助力丰田在美市占率从3.5%提升至5%，日系车整体在美份额也从6%攀升到9%。卡罗拉更在此后十余年间，制霸全球单车销量榜首。到了第二次石油危机期间，在第四代卡罗拉的助攻下，丰田在美份额从8.5%进一步提升至12%，日系车整体份额快速抬升到24%。
可以看到，几次石油危机之后，“节能优势”就完全奠定了日系车日后在全球汽车产业中的地位。
眼下，相似的一幕正在重演。
今年1-2月，在乘用车领域，由于内销市场调整，汽车出海占比达到了33.33%——相当于每卖出三辆乘用车，就有一辆用于出口。这意味着，中国汽车的全球化“大航海时代”已经正式起航。
从企业数据看，普遍表现亮眼。奇瑞汽车一季度的海外销售占比高达67%，海外市场已成为其主导市场；长城、比亚迪的海外销量占比也接近一半；吉利汽车海外销量同比高速增长，占比提升至28.82%。
从收入结构看，奇瑞2025年海外收入占比已超过52%，比亚迪、长城的海外营收占比也接近四成。吉利2025年在出海方面尚未完全发力，其2026年的表现有望实现更大突破。
由于贸易政策和关税壁垒的“保护”，美国市场目前尚未充分感受到中国汽车的冲击力。但当年日本汽车在70年代上演的故事，如今正在欧洲市场真实发生着。
2025年，欧盟进口的中国汽车首次突破100万辆大关，同比增长30.7%；与此同时，欧盟对中国出口的汽车数量则同比暴跌43%。从贸易额看，欧盟进口中国汽车及零部件的总额达到542亿欧元，首次超过了欧盟对华出口的487亿欧元。
这标志着，中国在对欧盟的汽车贸易中实现了历史性的顺差——而且，这还是发生在欧盟已对中国电动车加征高额关税的背景下。随着高油价的持续，中国电车持续热卖，这种贸易不平衡的态势很可能还会进一步扩大。
历史总会押着相似的韵脚，但绝不会简单重复。
当动力电池和智能化技术步入成熟的产业化阶段，而油价飙升至110美元以上时，汽车行业的竞争法则已然改变——核心不再是比较“谁更省油”，而是比拼“谁根本不用油”。
根据日本经济新闻和标普汽车的统计，2025年，中国车企的全球总销量约为2700万辆，正式反超了引领全球汽车产业20多年的日本——后者当年的全球销量约为2500万辆。
在新一轮全球能源风暴袭来之时，属于全球汽车产业的“中国时刻”已然拉开序幕。而且，这场大戏，完全没有要停下来的意思。
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